In America le auto automatizzate vengono suddivise in sei livelli. Solo i primi tre sono riconosciuti dalla legge. La tecnologia dei mezzi di trasporto influenza la società e la legge deve e dovrà dare risposte. Se un domani infatti un mezzo del tutto autonomo dovesse tirare sotto una persona……

In tv si sente già da un pò parlare di guida assistita o guida autonoma, ma ad oggi il significato è nelle teste di ciascuno di noi, più che in un testo univoco.

Anche l’impatto che avranno questi “robot” nella nostra vita e nel codice della strada non è del tutto definito.
Tra il 2025-2030 i mezzi di trasporto saranno in grado di circolare senza i comandi azionati da una persona. Ad oggi però ci sono “sfumature” di autonomia nella guida delle macchine e la Society of automotive engineers con sede in Michigan, ha definito 6 classi di automazione da 0 a 5.

Classe 0 : L’auto di ieri, cioè di oggi per quasi tutti noi dove la guida è del tutto di responsabilità del conducente.

Classe 1 : L’auto a guida assistita. E’ un auto con sistemi di frenata assistita, sistemi di rilevamento della corsia, park assist, Abs, cruise control. La responsabilità è del conducente che continua ad avere il controllo del veicolo. L’auto però è in grado di analizzare la circolazione e casomai fornire assistenza. Molte auto in circolazione hanno questi dispositivi e non è stato necessario un intervento normativo al codice della strada.

Classe 2 : Auto parzialmente “autonoma”. E’ l’auto classe 1 con la capacità ulteriore di intervenire in autonomia in certe situazioni (frenare o accellerare) o in caso di pericolo (o meglio dire, nel caso il “robot” rilevi un certo pericolo); la direzione del mezzo e il controllo del traffico generale restano nella responsabilità dell’umano conducente. Attenzione perchè la maggiore automazione di questi veicoli potrebbe rendere la circolazione pericolosa. Sembra infatti che a maggiori sistemi di assistenza sembra ci sia minore attenzione del guidatore, soprattutto in percorsi ritenuti poco rischiosi (ricerca condotta dall’Insurance institute for highway safety, organizzazione no-profit fondata in Virginia nel 1959, studia nuove modalità di riduzione degli incidenti stradali).

A oggi possono circolare solo vetture appartenenti ai primi 3 livelli.

Classe 3 : Automazione condizionale, è il primo livello di automazione vera. L’auto sostituisce l’autista nell’eseguire determinate manovre (in alcuni tratti autostradali o in fase di parcheggio, ma non nel normale traffico cittadino); l’umano deve comunque restare vigile e pronto a subentrare nel controllo dell’automobile in caso di pericolo.
John Zimmer, co-fondatore di Lyft, prevede che entro un paio d’anni i veicoli di questo tipo potranno essere usati in car sharing o in servizi di trasporto privato (come Lyft o Uber), ma solo in itinerari fissati e a velocità moderata.

Classe 4 : Auto ad alta automazione. L’automobile sarà in grado di monitorare e comprendere l’ambiente circostante grazie a un sistema di sensori (telecamere, sistemi Lidar) e a un computer di bordo. L’essere umano potrà prendere il controllo del mezzo quando vuole ma la tecnologia non gli richiederà l’intervento.

Classe 5 : Auto a piena automazione. Il veicolo seleziona il percorso, si regola in velocità, frenata e direzione e percorre in qualsiasi condizione di strada e di traffico. La vettura sarà in grado di comunicare con altre automobili e con la strada. È a questo punto che si presenteranno scenari nuovi in ambito sociale, normativo e assicurativo. Il veicolo sarà infatti una entità autonoma rispetto alla carne che trasporta e sarà in grado di compiere scelte (in caso di incidente inevitabile chi sacrifico?) sulla base della programmazione software e sui dati dell’utilizzo precedente o sulla base delle sentenze giuridiche pregresse. Già oggi l’autonomia degli autoveicoli crea domande circa la responsabilità (quando un’auto è coinvolta in un incidente chi è responsabile tra: casa automobilistica, programmatore del software, proprietario-trasportato perchè magari non ha scaricato da internet l’aggiornamento del sistema, o il veicolo che forse avrà una sua personalità giuridica). In caso di sinistro dovuto a software craccato o hakerato per esempio, che copertura assicurativa sarà disponibile e con quale eventuale rivalsa?